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Funktioniert ein Elektroauto auch im Winter?

Die Antwort ist ja, na klar!. Wie jedes andere Auto auch trotzt es den kalten Temperaturen und hat einen höheren Verbrauch. Punkt.

Für derartige Tests hat man den ganzen Winter Zeit, sollte man meinen. Das stimmt auch, durch die Anzeigen des Tesla Model 3 habe ich immer im Blick wie sich der Verbrauch entwickelt. Seit dem Herbst hat sich der Verbrauch an Wh je km langsam aber stetig erhöht, ohne dass dabei auch nur eine Spur von Reichweitenangst entsteht. Bei unter 20% Ladezustand vermittelt Tesla sehr direkt dass es Zeit ist zu laden und die nächste Fahrt sehr kurz ausfallen sollte. Wenn es unter die Null Grad Celsius geht reserviert das Model 3 einen kleinen Teil Akkukapazität und gibt diese erst nach genügend Erwärmung, sei es durch Fahren oder Laden, wieder frei.

Die Ladehistorie von Tesla und die von mir „erwählten“ Ladeanbieter listen bis in das kleinste Detail die Kilowattstunden, die ich lade und bezahle. Somit lässt sich viel leichter als beim Verbrenner beobachten wann ein Elektroauto mehr oder weniger Strom aus dem Akku nimmt.

Interessant wird es jedoch bei gruselig kalten Temperaturen. Minus 14 Grad Celsius sind perfekt führt einen kleinen Ausflug und die Beobachtung der Verbrauchsanzeigen.

Ich hatte geplant bei minus 14 Grad eine überschaubare Strecke zu fahren, dabei den Verbrauch aufzuzeichnen. Hier ist das Ergebnis im Diagramm zu sehen:

M3 geparkt über bei minus 14 Grad Celsius, vor der Fahrt wurde die Klimaanlage mit der Tesla-App für 5 min aktiviert.

Nach einem 5-minütigen Aktivieren der Klimaanlage ging die Fahrt los. Die Innentemperatur war auf 19 Grad Celsius eingestellt. Durch die winterlichen Herausforderungen war weder ein Überholen noch ein schnelles Fahren möglich, so dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auch aufgrund langsam fahrender LKW nur 50 km/h betrug. Nach 59 Wh/km beim ersten Kilometer sank der Durchschnittswert stetig und pegelte sich in Mügeln bei 27,2 Wh/km ein, mit einem Trend nach unten.

Deutlich ist zu erkennen, das zur Fahrenergie auch Energie für die Akkuerwärmung notwendig ist. Die Heizung des Innenraums ist keine Herausforderung.

In Mügeln angekommen wollte ich an der Schnellladesäule der Telekom laden. An einigen wenigen Standorten ihrer Infrastruktur hat die Telekom mit Fördergeldern Ladesäulen aufgestellt, die teilweise bis zu 135 kW bereitstellen.

Die minus 14 Grad waren wohl nichts für die installierte Ladetechnik, der Schnelllader lief an, erzeugte Geräusche wie tiefes Seufzen und ging wieder aus. Mehrfache Versuche mit App und Ladekarte (hier ADAC-Ladekarte in Kombi mit EnBW-App) brachten keine Erfolg. Also wechselt ich kurzerhand zum Typ 2 – Stecker und schon floß Strom. Mit 11 kW natürlich nicht gerade üppig.

Während der Ladevorgang läuft, zeigt Tesla erst einmal nur wenige kW an, die in den Akku fließen. Auch hier geht die Akkupflege vor und zuerst wird dieser erwärmt. Doch nach wenigen Minuten zeigte dann auch der Ladebildschirm „+ 1kW“. Natürlich hatte ich die Fahrt nicht mit knappen Akkustand begonnen, so dass ich auch ohne Ladestopp ausgekommen wäre. Mir ging es hier eher um das Ladeverhalten des Tesla und die resultierenden Werte der Rückfahrt.

Hier das Ergebnis im Diagramm:

Wieder beginnt der erste Kilometer mit einem recht hohen Wert. Ich denke dass der Grund hierfür die Standzeit vor der Abfahrt und ein etwa einminütiges Warten an der Ausfahrt waren.

Der Durchschnitt sinkt im Verlauf jedoch zügig auf „winterübliche“ 21,5 Wh/km auf der Landstraße.

Rechnerisch bedeutet das bei kaltem Model 3 eine Reichweite bis zu 350 km, was natürlich nur ein theoretischer Wert ist. Bei langen Strecken würde man nach 30 – 60 min Fahrt den ersten Supercharger ansteuern, dort Schnellladen und dann die Fahrt mit warmem Akku und genügend Kapazität über die lange Strecke fortsetzen.

Kurze Strecken benötigen bei diesen außergewöhnlich tiefen Temperaturen deutlich mehr Energie. Für wiederholte Kurzstrecken zwischen 5 und 10 km sinkt die Reichweite durch das erforderliche Erwärmen auf jeder Fahrt auf wahrscheinlich 250 km bei dieser Akkugröße. Wer zu Hause laden kann ist im Vorteil weil das Aufheizen des Akkus vor jeder Fahrt durch externe Versorgung möglich ist.

Nächste Woche wird es schon wieder wärmer mit Temperaturen über Null Grad. Ich werde gespannt verfolgen, wie sich der Verbrauch entwickelt und darüber berichten.

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Ein Wintertest

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